- 클락슨 사는 최근 발간한 보고서에서 터미널 하역능력에 대한 고려 없이 초대형선 투자를 늘리는 것은 매우 위험한 전략이라고 주장했다.
- 이 회사는 그 근거로 이미 항만 적체가 세계 곳곳에서 발생하고 있는 상황에서 향후 8,000TEU 이상 초대형선 투입이 본격화되면 이 같은 적체가 더욱 심화될 것이 분명하고,
- 앞으로는 터미널 자산 보유여부가 선사 경쟁력의 중요 요소로 부상하고 있어 전용터미널 운영 여부에 따라 선사별 신조발주 패턴도 달라질 것이라는 이유를 들고 있다.
- 클락슨은 또한 초대형선 투입이 확대됨에 따라 터미널 시설의 확충이 매우 시급하며, 선사들이 초대형선에 대한 투자수익을 보장받기 위해서는 주요 대형화주들을 지속적으로 확보하는 동시에 전용터미널을 운영이 매우 중요하다고 지적하고 있는데,
- 이 같은 이유 때문에 최근 터미널 양허를 둘러싼 경쟁이 심화되고, 선사와 글로벌 터미널 운영사 간 충돌도 잦아지고 있다는 분석이다.
- 클락슨사는 대략 8,000TEU급 초대형선 두 척당 하나의 선석이 새로 필요할 것으로 추정하고 있다.
- 이 추정은 1998～2003년간 연 8%의 물동량 증가율을 기록했던 아시아/유럽 및 아시아/북미, 두 기간 항로에서 2025년까지 유사한 수준의 물량 증가가 지속되고,
- 태평양 동향 항로 물량 중 1/3 정도가 파나막스급 선박을 이용해 미국 동안으로 직송된다는 가정 하에 두 항로에 필요한 연간 8,000TEU급 선박 투입수를 계산한 것이다.
- 그러나 클락슨 사는 이러한 터미널 수요를 충족시키는 것은 현실적으로 불가능하며, 따라서 앞으로 수년간은 인프라 부족이 국제무역에 영향을 미칠 것으로 전망했다.
- 한편, 로이즈리스트는 항만적체로 인한 선박 가동률이 낮아져 현재로서는 초대형선 투입이 시장에 미치는 효과를 상쇄시키고 있다고 분석하고 있다.
- 그러나 이 같은 사장의 우려에도 불구하고, 선사들은 경쟁적으로 초대형선 신조발주를 늘리고 있어 신조가와 선박매매가 또한 더불어 상승하고 있다.
- 최근에 MSC가 9,200TEU급 초대형선 1척을 1억 1,500만 달러에 발주한 데 이어
Hapag-Lloyd 역시 8,600TEU 이상 선박을 발주하기 위해 협상 중이라는 추측보도가 나온 바 있고,
- 지난해 초 7,100만 달러이던 6,400TEU급 포스트 파나막스 선박의 신조가가 지난해 말 9,100만 달러까지 상