글로벌선원 시장에 도전하는 해기사

김태원 Seapeak 일등항해사

1. 해외송출에 대해 설명 부탁드립니다.

기존 해외송출이라고 하면, 국내에 등록되어 있는 대리점을 통해 비정규직으로 국내 대리점과 6개월의 선원근로계약을 체결하는 식으로 진행해왔습니다. 이번에 소개할 해외취업상선이란 해외선사 또는 해외관리사와 직접 선원근로계약을 맺은 형태입니다. 기존 시스템과 가장 큰 차이점은 계약기간 및 월급입니다. 계약기간은 주로 3개월 승선 후 3개월 유급휴가가 부여됩니다(주니어의 경우 3개월 승선 후 2개월 유급 휴가). 월급은 선종마다 다르겠지만 LNG선 기준으로 일등항해사/기관사 기준으로 연봉(1년 중 총 6개월 승선) 1억이상이며 LNG 선원에 대한 수요 증가로 선사측에서 월급 경쟁이 치열합니다.

제가 근무하고 있는 Seapeak은 74척의 LPG/LNG 그리고 터미널을 보유하고 있는 글로벌 선주사입니다. 2022년도전에 탱커회사Teekay에 일부였다가 2022년에 글로벌 인프라펀드 Stonepeak에 인수됐으며, LNG선 규모면에선 세계 3위이며 본사는 캐나다 그리고 운항 사무실은 영국 글래스고에 위치하고 있습니다.

2. 현재 개인송출로 1항사를 하고 계시는데요, 지금까지의 과정을 들려주세요.

한국해양대학교를 2012년도(68기)에 입학하여 운이 좋게 도선사협회에서 지원해주는 교환학생 프로그램으로 킹스포인트(Kings Point) 일년 간 다녀왔습니다. 2016년 졸업 후 2021년까지 SK해운에서 LNG선에서 커리어를 시작하여 일등항해사까지 업무 수행 후 이직 준비를 했습니다.  그 이후 저보다 먼저 이미 길을 닦아 놓은 선배님들의 도움과 운이 따라주어 일항사 짧은 경력임에도 불과하고 Seapeak 2021년도에 합격했습니다.

입사 과정이 국내선사보다 많이 까다로워서 많은 준비가 필요했습니다. 또한 모든 인터뷰 과정에서 영어가 필요하여 어느 정도 질문에 대한 사전 준비도 필요했습니다. 보통 해당 직급에 자리가 나올 때에만 공고가 나오기 때문에 해당 직급에 경력 또한 매번 요구하는 기간이 다르며 스크린 테스트 및 인터뷰 과정을 진행하면서 체계적이라고 느꼈습니다. 취업과정은 이력서, 스크린 테스트, 영어시험 그리고 기술적 인터뷰로 나뉩니다. 이력서에서 가장 중요한 부분은 경력입니다. 스크린 테스트는 지원자의 성격 및 기본적 선박에 대한 지식을 평가하고자 30초 정도에 제한된 시간에 기술적/자기소개를 대답하고 녹음되는 식으로 진행됩니다. 영어시험 같은 경우에는 국내에서도 많이 이용하고 있는 Marlins test입니다. 마지막 인터뷰는 각 부서 팀장(인사,해사,교육)이 직접 직무를 수행할 수 있는 지 여부를 확인하기 위한 질문을 합니다.

3. 지금까지 겪은 특별한 일화가 있었다면 소개해주세요.

미국 교환학생 시절에 가장 큰 충격은 해당 학교를 졸업 후 승선하는 선박이 75일 승선 후 75일 휴가제도였습니다. 물론 해당 선박은 미국 알래스카를 다니는 내항선 탱커선이었으나 통상 6개월 이상 승선하고 있는 한국 선원 시장에서 부러움과 선망의 대상이었습니다. 또한 2016년도 주니어사관 때 싱가포르 정기입거를 갔을 때, 도크 정문 앞에서 택시를 기다리는 Teekay에 근무하고 있는 인도 이등항해사와 이야기를 나누고 4개월 승선 후 3개월 승선한다는 사실에 다시 한 번 생각하게 됐습니다. 해외터미널에 정박하였을 때 도크마스터들과 대화 중  한국선원들이 6개월 이상 승선한다고 얘기했는데 이를 이해하지 못했습니다. 이렇게 한국에선 선주 그리고 선원들 조차 당연하다고 생각하는 승선 기간이 국제기준에 비하면 너무나도 길다고 생각했습니다.

4. 우리나라와 외국회사의 차이점과 우리나라 회사에도 도입됬으면 하는 복지 및 시스템이 있다면 말씀 부탁드립니다. (승선일수, 유급휴가일수 인터넷 식사 등 유럽선원들과 근무하며 느낀 차이점과 도입했으면 하는점 등 자세한 설명 부탁드립니다,)

가장 큰 차이점과 도입됐으면 하는 부분은 승선일수입니다. 대부분 대한민국 해기사들이 공감하겠지만 승선 중 가장 큰 고통은 승하선에 대한 불확실성이라고 생각 듭니다. 6개월이상 승선 이후에 언제 하선할지도 모르는 상황과 휴가 그리고 미래를 계획을 할 수 없는 인생을 살며, 승선에 대한 부정적인 인식을 넘어 증오가 오며 지속가능한 승선생활이 정말로 어려운 실정입니다. 해외선사 시스템은 기본적으로 3개월 승선이며, 4개월 이상은 계약서에 의해 승선 불가능합니다. 필치 못한 사정으로 계약기간(3개월)에서 2주 초과 시, 기간에 따라 월급에 20~80% 인센티브를 주는 식으로 선원들에게 승선기간을 보장합니다. 이렇게 승선 후에는 3개월 휴가가 보장되며 기본적으로 백투백으로 본인이 승선한 선박에 몇 년간 승선하게 됩니다. 기본적으로 3개월 승선에 휴가로 백투백 시스템은 My ship 제도로 선박관리가 잘 되며 History 또한 잘 추적이 가능합니다. 북유럽회사들은 이제 10주/10주 로테이션을 실시하고 있으며 가까운 중국, 말레이시아 선사 같은 경우에도 3개월 계약으로 국제선원 노동 시장에서 이미 자리 잡은 지 오래입니다.

두 번째, 월급 구조입니다. 현재 외항상선 기준으로 글로벌 시장에 비해 한국해기사 월급은 주니어 사관 높으며 시니어 사관은 낮은 임금체계, 즉 하후상박 구조를 가지고 있습니다. 향후 지속 가능한 시니어 사관 육성을 위해 시니어 사관 임금/주니어 사관 임금을 높이 쪽으로 하여 향후 주니어 사관이 진급하여도 승선 임금이 큰 동기부여가 되어야 한다고 생각합니다. 물론 직급이 올라갈 수록 업무량과 책임이 배가 되는 구조를 가지고 있습니다.

세 번째, 선사 측에서 체계적인 진급 시스템입니다. 해외선사에서 또한 놀란 부분은 나이에 제한 없이 직급으로 일을 한다는 것입니다. 가장 젊은 선장으론 31살도 봤으며 50대 삼등항해사까지 있습니다. 이러한 이유는 체계적인 진급 시스템입니다. 정기적 진급 체계가 아니라 수시로 필요 시에 진급시키며 대부분 내부에서 주니어 사관을 진급시켜 시니어 사관으로 양성합니다. 최소한 승선기간이 있으며(주로 면허 발급요건) 적어도 3번 이상 선/기관장 추천서 및 해당 직급에 교육 및 직무에 모든 이행해야하며 영국 글래스고 사무실에 인터뷰를 통해 진급시키며 실제로 트레이닝 센터 선/기관장들의 기술 인터뷰, 즉 본선에서 직무를 인정 받고 육상 오피스에서 합격하는 체계적인 합리적인 시스템이라고 생각 됐습니다.

물론 한국 정서상 나이 및 기수에 따라 현실적으로 힘들 것이라고 생각됩니다. 하지만 이런 시스템이 마련되어 도입된다면 미래에는 성숙하게 자리 잡지 않을 까 싶습니다. 

5. 해외취업상선 해기사 애로사항

1)개인 승하선공인 대면절차

해외취업상선은 개인공인 우선 여권, 수첩, 각종교육증서까지 개인이 관리 해야합니다. 승하선공인은 필요한 선박서류를 지참하여 해양항만청에 방문하여 담당공무원을 통해 선원수첩을 통해 공인을 해주는 절차입니다. 하지만 승선선박의 변경이 되면 다시 재방문하여 재공인해야하며, 해외에서 전선이 된 경우에는 대사관을 통해 승하선 공인을 진행해야하는데 시간이 여유롭지 않으면 불가능한 사항입니다. 현재 개인공인을 진행하는 지방해수청 11곳(제주단 포함)의 지리적으로 접근성이 매우 떨어지며 개인공인을 위해 해수청 근무시간 18시이내 항상 도착 및 담당공무원에게 연락해서 도착해야 합니다. 또한 담당공무원이 승하선 공인 뿐아니라 타 민원도 겸하기에 대기시간 또한 상당히 오래 걸립니다.  

이에 해결방안으로 선박회사 또는 대리점으로 등록 되어있는 Portal 처럼 개인공인을 원하는 해기사는 가입 후 개인정보, 증서등을 업로드 가능한 해양수산 Portal 및 어플을 개발하고 만약 위 portal 과 어플개발이 큰 예산이 발생해서 힘들다면 기존의 Port-mis<해양수산통합행정포털>에서 '개인공인' 기능만 추가하면 될 거로 사료됩니다. 개인공인의 최종목적은 <승무경력증명서> 상 승하선 기록이므로,  온라인으로 신청 후 승인되면 담당공무원은 현행처럼 Port-mis에서 <승무경력> 탭을 클릭해서 승하선정보를 전산망에 입력하므로 꼭 선원수첩에 직접 기재할 필요가 없습니다(온라인 신청이 승인되면 신청자에게 1.온라인 승하선 공인증명서발급 및 2. 어플에서 확인가능 으로 공항심사 및 비행티켓 발권 시 제시가능하도록 하면됨). 각종 은행대출, 개인 연말정산과 같이 복잡한 민원절차도 비대면 온라인으로 가능한 시대에 개인공인은 너무나도 번거럽고, 불편한 절차라고 생각합니다.

2) 세액 확대

2021년도 한국 GDP $34,000이상으로 GDP 규모로는 10위입니다. 대부분 EU 국가와 영국(GDP 3만불 이상 국가) 선원들이 국제항해에 종사하는 선박에 승선하는 이유는 가장 큰 이유는 소득에 대한 완전 비과세입니다. 이 외에 인도 그리고 나라의 큰 산업 중 선원사업이 큰 비중을 차지하는 필리핀 또한 비과세입니다. 국내세법은 이를 위해 비거주자를 주장해야 하고 이를 위해 “생계를 같이하는 가족이 거주하는 장소 또는 그 승무원이 근무기간 외의 기간 중 통상 체재하는 장소가 국외에 있는 때” 즉, 부양가족이 국내에 거주한 경우에는 비거주자를 주장하는 게 불가능합니다. 또한 세금도 5월달에 종합소득세로 지출해야 하며 승선하는 경우에는 소득신고를 하는게 쉽진 않습니다. 또한 국내 사회보장제도(건강보험, 국민연금)을 종합소득세로 지출하므로 개인사업자와 동일하게 지출해야 합니다.

현재는 국내 시스템은 해외근로소득 공제 혜택으로 10년 전에 도입한 1년에 3,600만원 비과세가 적용되고 있습니다. 지속적인 선원 양성이 선사에 부담이 안되게 되려면 비거주자 또는 거주자 여부를 떠나 소득에 대한 비과세 원양항해선박에183일 이상 승선하면 모든 소득이 비과세를 추진하는 정책이 유기관들의 합의하여 선사와 선원이 공생할 수 있는 법적 장치가 마련됐으면 희망합니다.

3) 면장 조건 완화

한국 시스템은 2급 면장 조건으론 3등항해사/기관사 24개월 승선 조건 그리고 1급 면장으로 1항/기사 24개월 조건으로 이는 국제적으로 가장 높은 기준 중에 하나입니다. 이는 해외취업상선에 국가적 경쟁력이 떨어지며 STCW보다 높은 기준을 채택하고 있습니다. 지속적인 선원양성을 위해서는 면장 조건도 완화시켜야 되지 않을까 싶습니다.

6. 후배 해기사들에게 한 말씀 부탁드립니다.(선배로서의 조언 등)

제가 승선 경험도 적고 어떠한 조언을 드릴 입장은 안되지만 짧은 승선 기간 동안 느낀 점은 승선생활은 물리적으로 부정적인 생각을 가지기 쉬운 환경 속에 노출돼있습니다. 이러한 외부에서 자신을 지켜내기 위한 본인의 신념과 확신을 가지시기 바랍니다. 무엇을 위해 승선을 하는 지? 배를 탄다는 개념에 본인만의 뜻과 목적을 구체적으로 세우시길 바랍니다. 물론 승선은 외롭로도 힘든 길이라고 생각합니다. 그러기에 많은 이들이 병역특례가 끝나고 서로 비슷한 이유와 다른 명분을 가지고 바다를 떠납니다. 승선에 조금이라도 미련이 있는 분이라면 끊임없는 승선에 대한 개념자체의 불확신을 넘어 부정적으로 물들지 마시고 같은 뜻을 하거나 응원해주는 동료 및 선후배와 함께 긍정적인 힘을 나누면서 즐거운 승선생활하시길 바라겠습니다.